從地面到低空 無人機開啟城市新場域 - 臺北產經資訊網

2026年6月，1,000架無人機在臺北101周邊夜空排出晶片與機器人圖樣，完成臺北市中心首次千架規模的群飛展演；7月大稻埕夏日節的無人機燈光秀，也在河岸吸引近12萬人次。對自2017年投入無人機自主飛行系統的奧榮科技而言，這證明了一件事：城市的低空可以被規劃、被調度、被安全使用。

過去十年，無人機幾乎等同於航拍；近兩三年，全球重心已快速從「拍什麼」轉向「做什麼」。以下從筆者在臺灣與泰國的產業實務經驗，談它如何開啟城市的新場域。

• 市場結構的轉折：從賣機體到賣任務

消費級空拍全球市場已臻成熟，成長動能轉向企業與公部門的任務型應用。續航能力不再是買方唯一關切的痛點：導入無人機後「這件事能不能自動完成、資料能不能串接既有管理系統」，成了評估效益的關鍵。市調機構Grand View Research推估全球商用無人機市場將自2025年的244億美元成長至2033年的521億美元，應用類別涵蓋設施巡檢與維護、監控、測繪等。產業因此從單機銷售轉向「無人機即服務」（Drone as a Service），以模組化平台搭配可抽換的酬載與演算法。對城市而言，導入無人機不再是採購設備，而是建立一條從感測到決策的流程。

• 地緣政治的轉折：低空設備成為供應鏈與資安議題

近年美國陸續對中國製無人機採取進口限制與供應鏈審查，歐洲、日本亦提高對資料流向與零組件來源的要求，無人機已從科技設備變成攸關關鍵基礎設施安全的品項。臺灣政策同步加快：2026年8月立法院三讀通過《強化國防自主暨無人載具產業發展條例》，規模達新臺幣2,400億元、為期6年，由經濟部主管產業發展、國防部統籌軍用採購，並將資安審查、研發補助與測試場域劃設納入跨部會會同辦理。對城市而言，這意味著無人機拍下的城市樣貌，其保管與調閱權責已是治理課題。

• 城市治理的轉折：從仰賴人力到無人機優先到場

城市面臨基層人力短缺、極端氣候下的複合型災害、逐漸老化的公共基礎設施，共同推高巡檢與應變成本；無人機恰好落在這個缺口：可重複派遣，且不必讓人先暴露在風險中。

國際上最具代表性的實踐是「無人機優先到場」（Drone as First Responder, DFR）：轄區內布建自動機巢，報案進線後由中控中心直接派機，先於警消抵達提供即時影像。以美國警政市場主流機種Skydio X10為例，華盛頓州雷德蒙德市警局公布，第一優先案件的無人機平均88秒到場，較員警快48%，約25%的案件在影像回傳後即可取消地面派遣。南韓則自2021年起劃設「無人機特別自由化區域」，至2025年已擴大到32個地方政府、67處，區內豁免或簡化6項飛行法規，實證前置期縮短3至5個月。

由此可見，無人機已不再只是單一局處的工具，而是城市治理能力的一部分。

從筆者在臺灣與泰國的實務經驗觀察，無人機已應用於安防巡邏、設施巡檢及室內倉儲盤點等不同場域，以下就相關案例進行說明。

• 安防巡邏：從例行巡邏到強化治安

自動化無人機巡邏方案可整合自動充電站與遠端管理平台，提供排程飛行、即時畫面傳輸與AI風險警示，應用於社區、工業園區與倉儲。價值不在取代保全人員，而在改變巡邏密度，以奧榮科技的實際應用經驗為例，原本一晚只能巡兩次的區域可提高到每小時一次，且每次都留下可追溯的影像紀錄。

• 基礎設施巡檢：從電塔、鐵塔到職安風險管理

電塔、鐵塔、橋梁、屋頂太陽能板與高架倉儲的共同特徵，是「必須有人爬上去」。目前已有微型多旋翼無人機應用於太陽能板與電塔巡檢，並可搭載熱像儀偵測異常熱點。這類應用最直接的效益是職安管理：高處作業頻率下降，巡檢覆蓋率卻同時提高；飛行軌跡與影像紀錄也能作為稽核與職災預防的佐證。

• 倉儲：從庫存盤點到財務管理績效提升

多數企業仍以人工盤點貨架，效率低、錯誤率高，並伴隨高處作業風險。奧榮科技開發的室內自主無人機可整合AI光學文字與影像辨識，串接客戶既有的倉儲管理系統（WMS），自動執行例行盤點。相關方案已導入10餘家跨國企業的泰國倉庫與物流中心，盤點效率提升2倍以上、人力投入減少50%以上。更重要的是管理層次的改變：當盤點從一年一次的人工大盤升級為高頻循環盤點，庫存資訊便從作業紀錄，變成補貨與營運資金管理的即時依據。

• 測繪：從環境監控到公共空間管理

無人機拍攝正射影像後，其拼接的結果配合既有圖資的比對，可幫助管理者在短時間內完成工地進度追蹤、河川地貌比對與公有空間建檔。公共空間管理因此從「派人去看一次」，變成可按季比對的時間序列資料，違建、堆置與災後變化都能被量化。

城市不是空曠的測試場，什麼樣的無人機才能真的在城市裡安全運作？以下三項門檻無法迴避。

• 無GPS導航：抗干擾是城市飛行的前提

城市是衛星訊號條件最差的環境之一：高樓遮蔽、多路徑反射、室內無訊號，加上日益普遍的干擾與欺騙（GPS Spoofing）風險。奧榮科技採取以視覺定位（Visual SLAM）為基礎、結合慣性導航與感測融合的路線，讓定位完全來自機體自身的相機感知。實測上，室內機可在僅2公尺寬的倉儲走道高速移動，誤差在10公分以內，且無須布線或架設基站——導入成本大幅下降，訊號被干擾時任務仍能完成。

• 多機協作與中控管理：涵蓋範圍才有治理意義

單人操作單機是單線巡查；一個中控中心調度多台機、搭配散布轄區的自動充電站，才談得上治理。奧榮科技透過共用的地面站與控制系統，可進行多機協作與中控管理：救災時，小型機可同步執行地毯式搜索，以AI辨識待救者並生成後續任務，再由大型機投放物資與擔任通訊中繼。進一步整合為城市層級的單一中控平台後，同一套硬體即可分時支援警政、消防、環保與工務等單位，不需各自建置系統，也能由點而線、由線而面地擴張治理涵蓋範圍。

• 國產閉源飛控：城市資料主權也是治理的一部分

自2019年起，奧榮科技將飛控、通訊與導航的電路板全面自主設計，從零打造自有飛控軟體。這條路當時非常辛苦——奧榮團隊原本熟悉的是無人機機械結構與飛行控制系統，為此必須跨進電子與通訊等領域。但今天回頭看，掌握核心軟硬體的意義已超出技術本身：它決定資料如何加密、由誰能調閱，也決定系統能否通過城市等級的資安審查。城市資料主權，因此是城市治理必須正視的關鍵問題。

• 跨部會整合，決定產業成長的效率

目前一款機型只要有設計微調，仍需分別通過交通部民航局、經濟部標準檢驗局、國家通訊傳播委員會（NCC）與數位發展部等單位審驗，對必須快速迭代的團隊是實質成本。新條例把資安審查與測試場域劃設納入跨部會辦理，是正面的起點，期待下一步能朝「風險導向的分級審驗」與「單一窗口」設計，把資源集中在高風險應用上。

• 臺北試點：從河濱空間與產業園區開始

我國空域管理採三層結構：民航局依飛航與國家安全需求劃定禁航區、限航區，並就航空站、飛行場周邊訂有法定禁止範圍；其餘前項範圍外400呎以下區域，再由地方政府依公益與安全需要公告管理事項；相關中央主管機關如認有禁限飛需求，得協請地方政府代為納入公告範圍，民眾與業者可透過民航局「遙控無人機管理資訊系統」的空域地圖查詢。制度已相當明確，而目前各地方政府的公告多為配合特定活動的逐案處理；若要從「查得到、飛得了」再往前到「常態運行」，建議從兩個場域切入。

第一是河濱空間。淡水河與基隆河沿線具線性、低人口密度、視線開闊等條件，周邊又有橋梁、水門、抽水站與堤防等真實巡檢標的。建議規劃常態性低空測試廊道並設置固定機巢，開放市府單位與業者申請超視距與自動化任務驗證，累積臺北自己的安全資料。

第二是市有室內場域。依《民用航空法》第99條之9，無人機專章僅適用於「建築物外開放空間」，室內或有頂蓋場所由管理單位自行規範。這意味著在空域條件較為複雜的臺北，市府對自有室內空間具有較高的管理自主性，可評估作為自主飛行技術的實證場域。例如捷運機廠的維修廠房以及市立場館閉館後的大跨距空間，都具備高挑空、高風險等場域特性，且衛星定位訊號受限，正適合作為自主導航無人機的實證場域。建議市府擇一先行示範，讓成果轉化為可複製的規格與作業程序。

城市治理長期受制於「看不到」與「來不及」。無人機讓低空成為可被使用的空間，把原本耗時、耗人力且有風險才能取得的資訊，變成可即時取得並重複驗證的資料。

對臺北市，可從三個方向思考無人機的城市應用：其一，把低空視為基礎設施來規劃，及早處理起降點、航路與空域協調，而非逐案審查；其二，以場域換技術，用開放的實證場域換取國產業者的投入與資料累積；其三，以公共採購引導系統級技術成熟，讓自主飛控、抗干擾導航與機隊管理這類門檻，能在城市需求中被養大。

全球無人機產業的成熟度大約還相當於1990年的個人電腦產業，規格尚未定於一尊，這正是後進者切入的窗口。臺灣有半導體與完整的電子供應鏈，臺北則有需求密度與國際能見度。我們期待臺北成為臺灣無人機走向世界的第一個實證城市。